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      除了渦輪增壓,還有什么汽車技術源于飛機上?

      網站編輯:admin │ 發表時間:2018-01-17 

      在第二次工業革命中,誕生了飛機和汽車兩大交通工具。交通效率的提高,大大擴大了人類生活圈。

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       一直以來,飛機都是各種高新科技的載體,其標準和先進程度都是超前于汽車的。但隨著科技不斷發展,很多航空科技都開始普及到汽車上,讓我們的駕駛更加輕松、安全。別不信,以下這些技術,其實都源自航空。

       

      ABS防抱死系統

      最初,飛機在降落時剎車距離都很長,并且剎車過程很容易因為輪胎抱死而導致爆胎。為此,法國飛機設計師夏布里?!し咝猎O計了一套輪脈沖制動系統,大大縮短了剎車距離、減少了爆胎,這就是ABS防抱死系統的雛形。

      由于電子系統不斷優化,傳統的機械式防抱死系統被電控ABS所取代。在上世紀70年代,這項技術首次應用在汽車上,隨著技術成熟和成本不斷降低,ABS防抱死系統在80年代開始大范圍普及。在緊急剎車時,ABS防抱死系統能讓前輪依舊保持轉向功能,提高了汽車的安全性。

      目前,ABS防抱死系統幾乎成為汽車上的標配,僅KTMX-BOW一類的奇葩車型會忽略這項配置。

       

      線控轉向

      “線控轉向”這個詞聽起來挺科幻,實際上其工作原理已經大量應用在航空領域中。由于飛機不斷的發展,傳統的機械液壓傳動結構復雜,傳動速度不夠敏捷,難以滿足需求;而線傳操控技術反應快、操控敏捷、結構簡單,正好彌補了機械傳動的不足。線傳操控的原理,就是讓操控指令,通過電腦處理后以電信號的方式傳送到執行機構,從而實現控制。

      在汽車領域里,這一黑科技最具代表性的是英菲尼迪Q50。其所搭載的“DAS線控主動轉向”也正是這一原理:方向盤與車輪轉向機之間沒有硬性連接,通過三套相互獨立的電子控制單元,綜合計算路況和駕駛員的操作意圖,最終通過線纜控制轉向電機完成轉向。

      這一轉向系統的反應要比傳統機械轉向敏捷得多,也為未來的自動駕駛預留了更多可能性。

       

      電傳剎車

      和線控轉向一樣,電傳剎車也來源于飛機的線控技術。其結構簡單、反應迅捷的優勢,首先被應用在追求極致輕量化的F1賽車上:當車手踩下制動踏板,ECU通過計算之后,控制后軸電傳剎車和前軸機械剎車的分配,從而模擬出線性的剎車效果。在不抱死的情況下提供最有力的剎車,并且最大化的回收能量。

      最近兩年,這一技術逐漸在量產車上應用,比如阿爾法·羅密歐 Giulia和新一代CR-V。傳統的液壓助力剎車需要依靠發動機產生真空負壓來產生助力,電傳剎車則是將助力交由電機完成,僅剎車部分要依靠液壓系統完成。

      值得一提的是,混動車型的剎車需要結合動能回收系統,所以大部分混動車包括凱美瑞雙擎均采用了電傳剎車。

      渦輪增壓

      由于排放法規和排量稅等客觀條件,小排量渦輪增壓發動機越來越受市場歡迎。而說到渦輪增壓的起源,最應用該技術的還是飛機。早期的螺旋槳飛機采用自然吸氣活塞式發動機,但由于飛機在高空中空氣稀薄、含氧量少,導致功率下降嚴重,渦輪增壓器的加入正好解決了這一痛點。

      在二戰中裝載了渦輪發動機的戰斗機,都有優異的動力和爬升性能。到了21世紀,大部分飛機采用渦扇、渦噴發動機,雖然摒棄了傳統的渦輪增壓器,但依舊是以渦輪的形式進行增壓空氣。

      說到渦輪增壓器在汽車方面的應用,就不得不提薩博這個品牌。在上個世紀70年代末,薩博就開始在汽車上大范圍推廣渦輪增壓,并且贏得了“貼地飛行”的稱號。

      最近幾年渦輪增壓的盛行,一方面是采用渦輪增壓的汽車對比同排量車型動力更強、燃效更高,另一方面,小排量渦輪增壓在應對排放法規和排量稅更有優勢。

       

      HUD抬頭顯示

      對軍事有了解的朋友都知道,戰斗機上所搭載的HUD抬頭顯示器能方便飛行員讀取相應信息,在戰斗中能快速鎖定敵機,并更快地進行攻擊。

      HUD的工作原理并不復雜,通過光學反射,將一些重要的數據投影到玻璃屏幕上,并且將反射的焦距調整為無限遠,就能實現平視的顯示效果。

      目前,HUD在汽車上的應用非常廣泛,在很多車型的中高配版本車型上都能見到。根據投影形式的不同可分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD三種,其中W-HUD相對均衡,應用更加廣泛。HUD抬頭顯示能夠讓駕駛者更專心的駕駛,不會因低頭看儀表盤而分心,并能減少不斷切換視線而產生的視覺疲勞,大大提高了駕駛的安全性。

       

      DRS可變尾翼

      飛機之所以能夠騰空而起,就是利用了空氣流速快一側壓強會小于流速慢一側的原理。由于機翼的造型為下部平、上部凸,這就能讓機翼上部的空氣流速快于下部——當達到一定速度,就能夠產生足夠的升力使飛機起飛。

      而在飛機降落的時候,機翼上的減速板會翹起,以提供一定的下壓力并減速。

      在原理上,汽車尾翼和飛機機翼相差無幾,只是汽車需要的是下壓力而不是升力,所以尾翼造型和機翼正好相反。除此之外,例如邁凱倫P1這類車型搭載的DRS可變尾翼,其靈感正是來源于飛機減速板。急剎時,DRS尾翼角度會大幅改變,利用空氣制動,同時又能夠進一步增加下壓力,提升輪胎的抓地效果。

       

      駕駛輔助系統-防碰撞預警

      自動駕駛是最近幾年非?;鸨脑掝},但其實,自動駕駛技術在民航客機上已經搭載多年:當飛機進入平流層之后,就能夠通過衛星導航,按照預定航線自動駕駛;在這過程中,飛機上的雷達能不斷監控周邊情況,計算發生碰撞的可能性并做出預警。

      條件所限,如今汽車雖然達不到完全自動駕駛的水平,但一些駕駛輔助系統也為自動駕駛的實現埋下了伏筆。在汽車上,防碰撞預警系統就同樣是依靠雷達和攝像頭,實現對周圍物體的探測,當可能發生碰撞時,系統會先發出警報;如果駕駛員仍不采取應急措施,系統將會勒緊安全帶、主動剎車,盡可能地將碰撞傷害降到最低。


      總之,科技的不斷進步必然會帶來汽車技術的革新。相信不久之后,自動駕駛時代就會來臨,屆時整個交通體系將會有巨大變革,拭目以待吧!


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